Photo by Marcin Jozwiak on Unsplash
Заполнить пустоту очистившегося от «недружественной» техники российского рынка МАЗ не смог. И беларуский производитель, и российский КамАЗ теряют позиции на собственном рынке. МАЗ уже выпал из первой пятерки производителей. Неуспехи можно списать на занятость союзных производителей выполнением оборонзаказа. Но интересно и то, кто подхватил знамя лидера. Ведь за этой компанией стоит отлично известный в Беларуси инвестор.
В России в 2023 году продано 143,7 тыс. новых грузовых автомобилей — рекорд с далекого 2007 года. По сравнению с 2022-м, когда против России только вводились санкции и уходили поставщики, прирост рынка составил 71%, с 2021-м — 44%.
Бренд KAMAZ тогда удержался в лидерах рынка, продав в 2023 году 31 тысячу автомобилей, по данным «Автостата». Но уже в январе лидером впервые стал китайский бренд Sitrak. В январе в России продали 1504 грузовиков этой марки, в феврале — 2249. И это 22% общего объема рынка.
МАЗ по итогам 2023 года был седьмым, доля рынка у него опустилась до 4,4% с 5,2% по итогам 2022-го. Позиции сохранились в январе — седьмое место (405 автомобилей, минус 1,2 процента к уровню января 2023 года). Февральские полные данные еще не опубликованы, но в первой пятерке МАЗа нет.
Несмотря на ослабление рыночных позиций союзные производители, по крайней мере, КамАЗ, результатами своей работы довольны. И здесь нет противоречия. КамАЗ поставляет технику военным, а контракты с ними в общих данных ГИБДД не учитываются. Для таких автомобилей есть своя база учета. Сколько КамАЗов и МАЗов получает «черные номера» — не публикуется.
Объем рынка грузовиков в России в 2023 году эксперты называют аномальным, но такой рост спроса — не только результат восстановления после ковидных и санкционных ограничений. Война и санкции серьезно поменяли логистику товаров внутри России. Возить приходится из Китая, а не из портов Санкт-Петербурга и Калининграда. Транспортное плечо увеличивается в несколько раз, машин требуется больше.
И Китай готов объемы наращивать. Тем более техника его дешевле КамАЗа и МАЗа. И она прекрасно знакома рынку, ведь большинство «китайцев» — результат их сотрудничества с той самой ушедшей из России “большой семеркой” европейских производителей.
К примеру, грузовики SITRAK гонконгской компании Sinotruk, одной из крупнейших в Китае, — продукты совместного предприятия с MAN. Компании работают вместе на китайском рынке с 2009 года. MAN получил 25% акций китайской компании за 560 млн евро.
И в отличие от Беларуси, куда MAN пришел в 1998-м, создал с МАЗом совместное предприятие, но продержался всего несколько лет, сотрудничество процветает.
Не удивительно, что по техническим параметрам, союзникам нечем хвастаться перед китайскими брендами. Эксперты говорят о менее мощных российских двигателях. И это не удивительно, ведь, к примеру, у SITRAK двигатель MAN, только из китайских комплектующих. Обращают также внимание на использование КамАЗом китайских же мостов, коробок передач, тормозов.
Оборонзаказ, очевидно, вывозит экономику крупнейших автопроизводителей. Но военная перегрузка делает эту экономику уязвимой.
Об импортозамещении и в Беларуси, и в России в последние месяцы говорят как о весьма успешном проекте. Особенно Минску нравятся многомиллиардные рублевые кредиты на это. Но реальные рузультаты оценить сложно.
К примеру, в России пишут, что выпуск широко разрекламированного «антисанкционного» флагманского модельного ряда КамАЗа К5 за год составил 5 тысяч вместо заявленных 9 тысяч штук. При этом число рекламаций по автомобилям К5 выросло на 34,9% из расчета на 100 единиц по результатам трех месяцев эксплуатации. Вырос на 21,4% и уровень брака — эксперты акцентируют внимание на увеличении несистемных, но значительных дефектов, сетуя на низкую подготовку привлеченных работников.
Слабым звеном остается и нестабильное качество комплектующих.
Так что уязвимости отрасли растут: завершение оборонзаказа, усиление конкуренции, осложнение доступа к комплектующим больно ударят по всем беларусским и российским производителям. И потребуют очередной помощи государства.
