Photo by Reto Schläppi on Unsplash
Мечты Беларуси о занятии освободившихся после ухода западных компаний ниш российского авторынка разбились о Великую китайскую стену. На Петербургском экономическом форуме вопрос поднял первый вице-премьер Беларуси Николай Снопков: мол, необходимо активнее работать в сфере обеспечения технологического суверенитета и защиты рынка Союзного государства. Спасать пора рынок.
Нападение на рынок автомобильной и грузовой техники со стороны китайских производителей было стремительным. Снопков прямо назвал это экспансией.
«Динамика пугающая. За три месяца 2022 года доля брендов в сегменте грузовой техники из Китайской Народной Республики в Российскую Федерацию составляла всего 9,5%, за три месяца 2023 года — увеличилась почти до 58%», — цитирует первого вице-премьера ТАСС.
При этом рынок теряют как беларуские, так и российские производители. МАЗ снизил свое присутствие на российском рынке в этот период с 8,9% до 3,5%, КАМАЗ — с 38% до почти 17%, констатировал Снопков.
Более того, схожая картина по тракторам, погрузчикам, карьерным самосвалам, автобусам. «Не могу сказать, что дело только в ценах. Хотя даже без применения преференциальных тарифов в торговле цены на электробусы, трактора, погрузчики в два, а то и в три раза ниже, чем наши», — сказал Снопков. Он также добавил, что «западные санкции также внесли в это свою лепту, дилеры начали искать новых поставщиков в Азии».
Николай Снопов предложил «вместе задуматься над тем, как сохранить собственное производство». Речь идет не только о повышении импортных пошлин. “Я имею в виду антидемпинговые, спецзащитные меры. И здесь реагировать должны не только регуляторы и отраслевики, но и национальные производители, у которых есть право инициировать соответствующие расследования», — пояснил Снопков.
Первый вице-премьер считает еще одним направлением защиты внутреннего рынка «объединение компетенций”: «Очевидна необходимость выхода на совместные отраслевые среднесрочные программы”.
Закошмарить пошлинами Китай, ключевую дружественную страну, самую большую надежду на благополучное импортозамещение, — не очень перспективная идея.
Тем более когда производители Поднебесной уже надежно обосновались на российском рынке.
По данным Автостата за апрель, лидером рынка грузовиков В России остается KAMAZ (3058 штук), доля которой в апреле снизилась до 25,8% против 40,2% год назад. А далее следуют четыре китайских бренда – SITRAK (2 074 штук), Shacman (1 549 штук), FAW (1 082 штук) и Howo (609 штук), доли которых, напротив, увеличились.
МАЗ с объемом продаж 592 штуки за год снизил долю рынка с 5,5% до 5%.
С автобусами ситуация аналогичная. По итогам марта в России МАЗ попал в топ-5 (99 автобусов из 1 416 реализованных в стране), в апреле он выпал из пятерки, уступив позиции китайскому Yutong, в мае в топ-5 были оба.
Пока темпы роста поставок “китайцев” растут, а перекрывать кислород высокими пошлинами Россия не спешит: стране нужна техника и нужен китайский импорт самой широкой номенклатуры (особенно в условиях перекрытого западного).
А что же с объединением компетенций, про которое упомянул Снопков? Напомним, попытка — долгая и неудачная — уже была.
Проект объединения МАЗа и КАМАЗа активно обсуждался с 2010 го 2016-й год. Потребность в слиянии активов была очевидна математически и экономически — сложение мощностей как раз обеспечивало объемы выше точки безубыточности. Но были политические сложности.
Сперва Беларусь настаивала на объединении на паритетной основе — 50 на 50, не желая продешевить. КамАЗ вроде был заинтересован и в белорусских мощностях, и в белорусских технологиях. Но переговоры шли вяло и российский производитель решил эту задачу за счет сотрудничества с Daimler.
В последней версии речь шла о том, что холдинг будет создан путем передачи управляющей компании пакетов акций обеих предприятий: 75% плюс 1 акцию должен был передать МАЗ и 49,9% ценных бумаг – КамАЗ.
Образованная холдинговая компания могла бы стать самым крупным автопроизводителем на рынках СНГ.
Но не судьба. В 2016-м Беларусь и Россия приостановили работу по интеграции своих автогигантов. “Из-за сложных экономических условий”, заявил тогдашний премьер-министр Беларуси Андрей Кобяков.
Похоже, тогда мы все слабо представляли, что такое действительно сложные экономические условия.
